Od czasu do czasu, a teraz nastał ten czas z uwagi na zbliżające się wybory, odżywa temat budowy metra na Białołękę. Tak jest od 2006 r, gdy metro na Białołękę obiecała w swojej kampanii Hanna Gronkiewicz-Waltz (czego zresztą wtedy nie obiecała – mieszkańcy Choszczówki mogą coś na ten temat powiedzieć), zwłaszcza że dopiero co metro na Tarchomin, Nowodwory i do Dąbrówki zostało wykreślone z planów miasta. Wówczas w 2007 r. nowo wybrana Rada Dzielnicy przyjęła uchwałę, w której wskazywała na konieczność przedłużenia I linii metra na Tarchomin. Powstały wstępne opracowania możliwości przekroczenia przez metro Wisły, które jak się po czasie okazało, nigdy nie ujrzały światła dziennego, a obecnie niezwykle trudno jest do tych materiałów w ogóle dotrzeć, gdyż urzędnicy w odpowiedzi na wnioski o ich udostępnienie tłumaczą, że to były ich wewnętrzne szkice, których nie udostępnią.
Tymczasem w cieniu batalii o szybką budowę metra – z założenia przegranej, bo metro na Białołękę dotrze, gdy „tylko” miasto upora się z budową linii nr III na Gocław – trwały prace projektowe przy modernizacji istniejącej linii kolejowej i rozpoczynały się prace przy budowie tramwaju na Tarchomin. Brak należytej staranności o dobre rozwiązania dla kolei oraz niedopracowane rozwiązania przyjęte do realizacji tramwaju (budowa ul. Światowida o łącznym przekroju 6 pasów ruchu, po 3 w każdą stronę) poskutkowały, że obecnie nie mamy np. spójnych węzłów przesiadkowych z parkingami przy kolei w Choszczówce, Płudach i na Żeraniu, zaś I etap linii tramwajowej na Tarchomin powstał dopiero w 2014 r., na Nowodwory w 2016, a do Winnicy będzie zbudowany dopiero w najbliższych latach.
Przed kolejnymi wyborami temat metra powrócił, w postaci projektu poprowadzenia kolejki na wschodnią Białołękę wzdłuż Trasy Olszynki Grochowskiej. Działania te wydatnie przyczyniły się do opóźnienia prac projektowych przy tramwaju wzdłuż TOG i ostatecznie do dziś wpływają na końcową datę realizacji tej trasy. Przewiduje się, że linia ta powinna powstać do 2022/2023 r. Przynajmniej o 4 lata za późno w stosunku do potrzeb, a przecież mieszkańców wschodniej Białołęki cały czas przybywa.
Podsumowując, za każdym razem, gdy poruszany jest temat metra na Białołękę, dzieje się to w różnym stopniu ze szkodą dla pozostałej infrastruktury szynowej: kolei i tramwaju. Jest to fakt trudny do wytłumaczenia, zwłaszcza że infrastruktura kolejowa na Białołęce poprowadzona dokładnie przez środek dzielnicy jest potencjalnie o wiele łatwiej dostępna dla mieszkańców północno-zachodniej i północno-wschodniej Białołęki niż obecnie istniejące metro.
Powodem, dla którego mieszkańcy np. Nowodworów, czy Regat nie korzystają z kolei jest brak wygodnych połączeń do stacji kolejowych: ul. Mehoffera-BIS oraz ulicy łączącej rejon skrzyżowania ulic Kobiałka i Płochocińskiej z obecną ul. Wałuszewską, a także niska częstotliwość kursowania pociągów. Przeprowadzając jednak analizę możliwości wybudowania dodatkowych połączeń drogowych do linii kolejowej uwzględniając kryteria czasu realizacji i przede wszystkim kosztów, otrzymamy zaskakujący wynik. Za kilkadziesiąt milionów złotych można zapewnić dojazd do kolei dla kilkudziesięciu tysięcy mieszkańców dzielnicy.
Przy realizacji metra dla tej samej liczby mieszkańców koszty zaczynają się od kwoty kilku miliardów złotych. Wybór zatem jest oczywisty. Pozostaje problem częstotliwości kursowania pociągów. Obecnie poważny, ale w perspektywie najbliższej dekady PKP PLK rozpocznie przygotowania do kolejnej modernizacji linii kolejowej, która jako linia trzytorowa zaczyna być niewystarczająca wobec obecnych potrzeb dzielnicy. Zatem do mającej nastąpić przebudowy linii kolejowej na czterotorową, co pozwoli na kursowanie pociągów podmiejskich co 4-5 minut, dzielnica już dziś powinna się dobrze przygotować przeprowadzając dokładną analizę wielokryterialną możliwości inwestycji w infrastrukturę nie tylko drogową zapewniającą dogodny dojazd autobusem i samochodem, ale i także tramwajową (np. przedłużenie tramwaju z Winnicy do przystanku w Choszczówce), bez pominięcia możliwości lokalizacji wygodnych parkingów przesiadkowych. Stawiam orzechy przeciwko dolarom, że takie inwestycje będą tańsze w budowie i eksploatacji niż kosztowne metro i co ważne możliwe do zrealizowania w o wiele krótszej perspektywie czasu.
Wojciech Tumasz
Klub Radnych Razem dla Białołęki
Przewodniczący Komisji Planu i Budżetu
współzałożyciel SISKOM
wojtum@gazeta.pl
Foto:ibialoleka.pl
Linią przerywaną zaznaczono możliwe warianty.
Plany metra obowiązujące do października 2006 r.
