Pierwszym i najważniejszym celem spotkania 15 marca w Urzędzie Dzielnicy było obalenie mitów krążących po Internecie na temat zasadności i możliwości budowy linii tramwajowej między Żeraniem FSO a Trasą Mostu Północnego.
Pomysłodawcy spotkania odnieśli wrażenie, że udało się to z nawiązką, czyli nie tylko ustalono fakty, ale też zaproponowano, co dalej. Warto jednak te mity systematycznie komentować. Wojciech Tumasz, radny Klubu Razem dla Białołęki, sprawę pilotuje od wielu lat i poniżej wyjaśnia:
Mit pierwszy: Węzeł „Gordyjska”… tzn. Węzeł Modlińska 😉 zabetonowany na zawsze
T.: To co pozornie jest niemożliwe do zbudowania, czyli przejazd tramwaju przez węzeł Modlińska, w perspektywie realizacji tramwaju w latach 2018-2024 jest całkiem realne do osiągnięcia. W 2020 r. mija karencja nienaruszalności projektu związana z dotacją unijną na przebudowę TT do S8 i wtedy można by wraz z kolejną dotacją unijną lekko przebudować łącznice węzła, aby torowisko przeprowadzić przez nasypy tych łącznic. Zainteresowani znajdą plany węzła w Internecie.
Mit drugi: „509 zniknie”…
T.: …Za to pojawi się tramwaj, który nie będzie stał na Światowida, na Jagiellońskiej (Golędzinów – pl. Wileński), na Targowej przed Al. Zieleniecką, na Saskiej, czyli wszędzie tam, gdzie stoi dziś 509 w czasie szczytu komunikacyjnego. Poza tym 509 zabiera w ogromnym ścisku 180 osób, a tramwajem przy takim samym ścisku przejedzie co najmniej 250 osób, które przy priorytecie dla tramwaju przejadą szybciej niż autobus. Dziś Światowida wieczorami tramwaj jeździ szybciej niż 509.
Mit trzeci: „Pod tory zajęta zostanie Modlińska i będzie to koszmarnie drogie”
T.: Budowa torów jest możliwa tam, gdzie nie ma podziemnej lub naziemnej infrastruktury, której przebudowa przy okazji budowy tramwaju bardzo zwiększa koszty budowy tego tramwaju. A ponieważ od lat zakładano, że torowisko będzie po zachodniej stronie Modlińskiej, czyli po tej stronie, gdzie dopuszczano budowę wielorodzinną, to siłą rzeczy w pasie ul. Modlińskiej tak budowano infrastrukturę (ostatnio, tj. w 2010 magistralę wodociągową średnicy 1 m), że umiejscowiono ją wszędzie, tylko nie po zachodniej stronie obecnej jezdni ul. Modlińskiej. Przykład Światowida pokazuje, że nie trzeba będzie przebudowywać Modlińskiej, aby zbudować tramwaj.
Mit czwarty: „Pierwszy etap do Konwaliowej”
T: Tramwaj od razu dojechałby do Płochocińskiej, gdyż na odcinku: Żerań FSO – Płochocińska nie ma aż tak bardzo skomplikowanej sytuacji własnościowej gruntów, co na odcinku: Płochocińska – TMP. Dalej zaproponowano do przedyskutowania kilka wariantów przebiegu tramwaju. To korzyść na wczesnym etapie planowania – zapobiega odrzuceniu zbyt wcześnie którejś trasy. Dodatkowo, jeśli analizowana jest na wczesnym etapie prac większa liczba przebiegów, to maleją szanse na skuteczne skarżenie decyzji administracyjnych. I znów przywołam tramwaj na Tarchomin, gdy urzędnicy ZTM 5 lat zmagali się z materią wariantów inwestycji.
Mit piąty: „Koszty, kilkaset milionów, są ekstremalnie wysokie i trudne do zdobycia”
T.: W porównaniu: odcinek [Metra] Kondratowicza – Bródno, który kosztować będzie ok. 250 – 300 mln zł, pokryłby z dużą nawiązką koszty budowy tramwaju wzdłuż Modlińskiej. To maksymalnie ok. 130 – 150 mln zł. 4,5 km odcinek TMP – Nowodwory kosztował niecałe 100 mln zł, a wzdłuż Modlińskiej jest 4 km torów do położenia.
To NIE MIT: „Wszyscy są za”!
Oczywiście, bo ten tramwaj to szansa na przewiezienie komunikacją miejską w o wiele wyższym standardzie nie tylko dotychczasowych pasażerów 509, ale i kilku tysięcy potencjalnych pasażerów – dziś kierowców samochodów. Poza tym 10 tys. podpisów za wydatkiem rzędu 1,5 mld zł (na metro), to to samo co 1000 podpisów za wydatkiem 150 mln zł, przy czym 150 mln zł łatwiej jest wygospodarować w ogólnym budżecie miasta niż owe 1,5 mld zł
